Spectacole imposibile? Cum poate contribui sectorul transporturilor să devină realitate obiectivul net zero pentru 2050

Spectacole imposibile? Cum poate contribui sectorul transporturilor să devină realitate obiectivul net zero pentru 2050

Întâlnire cu Canada obiectiv ambițios de zero emisii nete până în 2050 necesită schimbări tehnologice, comportamentale și sistemice semnificative în sectorul transporturilor, a factor principal privind emisiile globale de gaze cu efect de seră (GES). Într-adevăr, doar sectorul transporturilor este responsabil pentru un sfert din toate emisiile globale de gaze cu efect de seră, transportul rutier reprezentând aproximativ 80% din această cifră.

După cum sugerează tendințele actuale, atât cererea de energie, cât și emisiile din transport sunt se estimează să se dubleze până în 2050sugerând necesitatea unei transformări radicale mai degrabă decât a îmbunătățirilor incrementale.



Citeşte mai mult:
Combustibilii electronici pot juca un rol important în călătoria Canadei către un viitor net zero


Trecerea la vehicule cu combustibil alternativ (AFV), cum ar fi electrice sau hidrogen cu celule de combustibil, este esențială pentru această transformare.

Estimările sugerează că realizarea de Ținta climatică 2 C ar necesita ca AFV să reprezinte 50 la sută din traficul total până în 2050. În plus, îndeplinirea obiectivului de 1,5 ° C ar necesita ca vânzările de AFV să atingă 75 până la 95 la sută până 2030.

Sectorul comercial, în special, va beneficia de reduceri semnificative ale gazelor cu efect de seră, atât din punct de vedere financiar, cât și prin adoptarea camioanelor moderne echipate cu tehnologii avansate.

Provocări și oportunități

The Agenția Internațională pentru Energie estimează că emisiile de gaze cu efect de seră ar putea fi reduse cu 60% dacă noile tipuri de vehicule de marfă ușoare, medii și grele vor fi adoptate pe scară largă. Cu toate acestea, tranziția la AFV, în special în sectorul comercial, este îngreunată de mai mulți factori, iar adoptarea lor rămâne închis.

În 2022, vehiculele electrice reprezentau doar 1,2% din totalul vânzărilor de camioane medii și grele, majoritatea fiind în China. Această lipsă de adoptare de către companiile de camioane reflectă o abordare de așteptare, care este probabil rezultatul costurilor inițiale mai mari asociate cu AFV-urile, al deficitului de camioane electrice și al inconvenientului perceput al plug-in-ului. încărcarea.

Evoluții tehnologice și interes crescând din partea producătorilor de vehicule precum Daimler, Nikola, Scania, Tesla și Volvo în producția de camioane electronice au început să abordeze unele dintre aceste preocupări.

CEO-ul Nikola Corp. stă în fața unuia dintre camioanele electrice și alimentate cu hidrogen ale companiei în timpul Salonului Auto LA din 16 noiembrie 2023, la Los Angeles. În pofida creșterii continue, vânzările de vehicule AFV pentru transport mediu și greu în America de Nord rămân lente.
(AP Foto/Damian Dovarganes)

În 2022, au fost 290 de modele de vehicule comerciale medii și grele construite sau anunțate a fi în producție în America de Nord și Europa. Acest număr urmează să crească, iar costul total de proprietate pentru vehiculele electrice a scăzut sub cel al vehiculelor tradiționale cu ardere internă – provocând și mai mult barierele tradiționale în calea adoptării.

Lupta pentru o infrastructură de încărcare adecvată

Cu toate acestea, infrastructura de încărcare inadecvată rămâne o barieră. Perioadele de încărcare prelungite și efortul necesar pentru a localiza stațiile de încărcare au ca rezultat timpi neproductivi de conducere mai lungi (timp nepetrecut în lucru) pentru camioane.

Impactul infrastructurii de încărcare inadecvate asupra industriei transporturilor este semnificativ. În fiecare minut un camion cheltuiește la o stație de încărcare, fie în așteptare, fie în încărcare, iar fiecare kilometru parcurs pentru a găsi o stație de încărcare se traduce direct în profituri reduse și costuri mai mari. Acest lucru nu afectează doar livrările și ridicările la timp, dar forțează și companiile să ia în considerare extinderea flotei pentru a-și menține nivelurile de servicii, crescând și mai mult costurile de investiții într-o industrie extrem de competitivă.



Citeşte mai mult:
COP28: De ce trebuie să ne scăpăm de dependența de ardere


Absența investițiilor substanțiale în rețele publice de încărcare, în special în afara Chinei, agravează această problemă. Mai mult, chiar și cu multe stații publice, companiile își fac griji că cozile de încărcare ar putea întârzia camioanele, crescând costurile și reducând calitatea serviciilor, complicând în același timp trecerea la practicile ecologice.

Viabilitatea economică a electrificării

Durata de viață de șapte până la 10 ani a camioanelor grele înseamnă că multe companii ar putea fi nevoite să ia decizii anuale cu privire la înlocuirea vehiculelor. Cu toate acestea, companiile sunt adesea a fost împiedicat să treacă de la combustibilii fosili din cauza costului inițial ridicat al camioanelor electrice și lipsa unei infrastructuri cuprinzătoare de încărcare – alegând în schimb să rămână cu flotele lor existente.

O privire de ansamblu asupra evoluției și limitărilor camioanelor electrice produse de Undecided cu Matt Ferrell.

Această abordare trece cu vederea beneficiile pe termen lung și economiile de costuri asociate cu costurile mai mici de operare și întreținere ale camioanelor electrice, precum și potențialul companiilor de a-și dezvolta propriile rețele de încărcare. Ca noi arată în studiul nostru din 2022adoptarea unei abordări holistice pentru abordarea acestor provocări ar putea face tranziția la camioanele electronice viabilă din punct de vedere economic, încurajând companiile să înceapă să-și înlocuiască vehiculele tradiționale cu ardere internațională.

O astfel de abordare holistică ar trebui să țină seama de evoluția pe termen mediu și lung a factorilor tehnologici și economici și de efectele densității infrastructurii de taxare asupra cerințelor de dimensiune a flotei. Companiile ar trebui să își optimizeze deciziile de investiții în vehicule și infrastructură simultan, ținând cont de potențialele schimbări în timp. Studiul nostru a mai arătat că:

1) Investiția în camioane electronice poate fi optimă doar dacă decidentul investește și în propria infrastructură de încărcare.

2) Capacitatea mai mare a bateriei nu este întotdeauna cea mai bună alegere în comparație cu o capacitate mai mică a bateriei.

3) Îmbunătățirile în performanța motoarelor diesel pot fi contraproductive pe termen lung și pot împiedica eforturile de a atinge obiectivele de emisii nete zero.

Parteneriate public-privat

Conceptul de parteneriat public-privat prezintă, de asemenea, o oportunitate de îmbunătățire a infrastructurii de încărcare. Lucrând cu guvernele și investind în creșterea capacității de încărcare a instalațiilor publice de încărcare, întreprinderile pot atenua limitările infrastructurii actuale și pot menține nivelurile de servicii fără a suporta costul total al creării și întreținerii stațiilor de încărcare.

Această abordare aduce beneficii companiilor, guvernului și, de asemenea, publicului larg, ajutând la crearea mai multor instalații de încărcare. Mai simplu spus, printr-o abordare holistică, întreprinderile nu pot atinge doar obiectivele de mediu, ci și beneficii financiare, deschizând calea pentru un viitor durabil în transporturi.

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

    Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *